YASA 750 R系列軸向無刷電動機YASA750R

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YASA 750 R系列軸向無刷電動機YASA750R

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YASA 750 R是一種低速，高轉矩電動機，具有的轉矩和功率密度。YASA 750 R在僅98mm的軸向長度內可提供790Nm的峰值扭矩，200kW的峰值功率以及0-3250rpm的速度范圍。

YASA 750 R是在經過驗證的YASA 750的基礎上開發的，并具有經過改進的機械設計，以便于安裝和集成，包括增加的機械強度和剛度。

這些特性使YASA 750 R非常適合直接驅動牽引和移動發電應用。

我們提供的樣品包包括YASA電機，經過全面校準的逆變器/控制器和必要的附件。請與我們聯系獲取更多信息。

發動機特性

深圳普索還供應以下產品

由于我們更有效地利用了關鍵的磁性和結構材料，YASA專有的軸向磁通電動機比同級別的任何其他電動機都更小，更輕。

YASA（無節段式分段電樞）電動機拓撲還顯著降低了制造復雜性，使電動機非常適合自動化批量生產。

這種強大的組合使YASA能夠以盡可能低的成本生產功率和扭矩密度*的電動機。

YASA擁有一系列申請，涵蓋了我們*的軸向磁通“薄餅式”電動機，制造和設計的關鍵子系統（轉子和定子）。

YASA 750，YASA P400系列和YASA 400軸向磁通電動機的功率密度高達10kW / kg，并且轉矩密度明顯優于同類競爭電動機拓撲。軸向磁通使得可以在相對較低的速度（2000-9000rpm）上實現高功率密度，這使得電動機非常適合混合動力和發電應用。

YASA運營著多種開發，耐用性和生產線測功機測試設備，能夠對高達10,000rpm，800Nm和400kW的功率進行自動和可編程測試。

這些定制的測功機由內部開發的軟件控制，可對各種標準和客戶驅動周期進行性能測試，包括高平均負載和快速變化的動態負載。請聯系YASA以獲取更多信息。

除了發動機，這兩款車所采用的電動機也是讓我非常感興趣的地方。根據手頭的資料，目前電機廠家的產品為如下型號，英國YASA的P400系列。

這一電機的參數如下

可以看出這一電機確實性能強悍，用28.2公斤就能實現大160KW的輸出，理想狀態的功率密度達到6.7KW/kg。

那么我們看看本田能達到什么水平

早一代2013年的的IMMD電機被美國能源部拆解之后得到如下數據

Motor specifications Stack length: 6.17 cm (1.64 times generator: 3.762cm) Rotor mass: 11.8 kg Stator mass: 20.8 kg

如果仔細查看會發現，總重量為32.6公斤，當時的峰值輸出功率為124KW，這么一看似乎不行嘛。不過很快本田就改進了該電機，2015年本田SAE論文2016-01-1225中說：

Compared to a conventional motor, it has the same level of efficiency while increasing torque from 307 Nm to 315 Nm and output from 124 kW to 135 kW, and lowering volume by 23% and weight by 23%. The developed motor thus achieves top-of-class output and compactness

相比之前的電機，功率提升到了135KW，體積和重量都減少了23%。也就是說重量只有25.1公斤。這個基本上和上面提到的YASA電機一樣了。

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說完了發動機和電機，還有本田的PCU，這里面重要的就是升壓逆變器。本田這臺逆變器的效率可以達到99%，同樣是美國能源部對其作了拆解。圖中即使是黃色區域效率也在92%以上。

作為對比，我們可以看下面這張BMW i3增程版的逆變器效率圖，兩者都是在各自顏色深的地方達到了99%，至少從功率扭矩角度來看，本田和BMW的逆變器效率相差無幾。而i3增程版已經是2017年才開始銷售的車型，比本田的混動車型晚了3年多。

其實越發了解這些技術細節，越發覺得本田的技術有其獨到之處?，F代汽車企業如果想體現其技術實力，追求的性能是一種方式，比如能在紐北刷圈數的各種超跑。而追求的效率也是一種方式，而且這些超級高效的車型還是能進入千家萬戶，這就更加提升了對車企的綜合實力要求，需要良好的成本控制，質量控制，供應鏈控制能力等等。

也許有人跳出來說，本田的1.5T發動機不是出過機油門事件？我只能聳聳肩，至少從2013年這套i-MMD混動上市起，到現在銷售了幾十萬臺，沒聽說過出共性的問題。

在發布會上，我與本田的日方工作人員交流，問其在中國的戰略，對方一再強調要跟隨政府的指揮，全身心投入到電動車的開發中去。但在我看來，本田的混動系統，才是Honda的真正方向?！镀嚠a業投資管理規定》都干脆把增程式的混動車納入到電動車范疇。而本田的i-MMD系統是所有混動系統中方便升級到增程式的，只需要將發動機直連工作模式去掉即可。這種升級還會節約部分成本。

在融資之前，YASA 與汽車行業客戶簽署了長期開發和供應協議。YASA 近期在英國牛津開設了一家新工廠以滿足其產品不斷增長的需求，該工廠年產能達 10 萬臺。YASA 80% 的產品出口到各地的汽車制造商，其中包括中國。

YASA 研發的創新性的軸向磁通電機設計，具有動力和轉矩密度，適合混動車和純電動車。YASA 研發的這項技術，使得汽車制造商擁有更大的設計自由度，在提升車輛的性能的同時還能減輕車重。

YASA 電機擁有非常短的軸向長度和高功率密度，特別適合 P2 型混合動力車和增程模塊以及牽引機。YASA750、YASAP400 系列以及 YASA 400 軸向磁通電機可提供高達 10KW/kg 的功率密度并且轉矩密度明顯優于進來頗具競爭力的電機拓撲。軸向電機能夠以相對較低的速度（2000-9000rpm）提供高功率密度。

YASA 電機和控制器使得汽車制造商能夠滿足越來越嚴格的排放標準，同時還能提供激動人心的駕駛體驗。除用于汽車以外，YASA 電機還可用于海洋應用和航空領域。在這些領域，高功率密度和轉矩密度是非常關鍵的。

YASA 成立于 2009 年。YASA 創始人技術官 Tim Woolmer 博士研發了一項擁有電機技術，當時他還在牛津大學攻讀哲學博士學位。

集成輕型電動汽車變速器

應用示例：
帶有輕型齒輪箱的YASA P400系列電機

Xtrac是車輛變速箱設計和制造，擁有一系列高度可配置的變速箱，可滿足日益增長的單速，輕便和功率密集型電動汽車（EV）變速箱的市場需求。Xtrac P1227集成輕型電動車（ILEV）變速器由YASA P400系列電動機驅動，在車輪處的峰值功率高達3900 Nm，峰值功率為320kW，變速箱和兩臺電動機在全轉矩矢量配置下組合時僅為95kg。

該系列變速器可配置為以下三種布置之一。

扭矩矢量

雙減速齒輪組可為每個從動輪提供單獨的扭矩控制，以進行扭矩矢量控制。

規范：

• 減速比為2.5：1至5：1
• 峰值扭矩輸入= 800Nm（每個電動機400Nm）
• 大輸入速度= 8,000rpm
• 標準汽車輸出法蘭。
• 集成電動油泵的飛濺潤滑
• 高強度鋁合金L169外殼
• 磨齒斜齒輪可實現NVH
• 變速箱重量約45kg
• 電機重量25kg /電機。

分割扭矩矢量

提供以“ C”或“ Z”配置將集成的電動機和變速器包裝得更靠近車輪的能力。

規范：

• 減速比為2.5：1至5：1
• 峰值扭矩輸入= 400Nm
• 大輸入速度= 8,000rpm
• 標準汽車輸出法蘭
• 整體式電動油泵飛濺潤滑
• 高強度鋁合金L169外殼
• 磨齒斜齒輪可實現NVH
• 變速箱重量23kg
• 電機重量25kg /電機

微分

集成了減速齒輪組和開式或限滑差速器，以提供電動變速驅動橋。

規范：

• 減速比為2.5：1至6：1
• 2個電機的峰值扭矩輸入= 800Nm
• 大輸入速度= 8,000rpm
• 標準汽車輸出法蘭。
• 飛濺潤滑（外部油泵配置）
• 高強度鋁合金L169外殼
• 磨齒斜齒輪可實現NVH
• 變速箱重量28kg
• 電機重量25kg /電機

該設計借鑒了精密設計和制造工程能力，特別注重確保用于這種變速器的地面斜齒輪減速機在要求的電動汽車應用中具有低噪音。