中國鐵路和高鐵為什么老出問題，老百姓眼里的“鐵老大”怎么了......？

一個有20年工齡的鐵路技術人員發的貼子也許回答了問題，貼子是在2011年2月19日發的，他預言了動車的危險

相關內容如下：

生產一線的鐵路干部職工精神狀態工作狀態堪憂
做為一名普通的鐵路職工，我所見不多，所聞不廣。既不能高屋建瓴地理解領導的宏偉藍圖，又難以切身體會基層職工的酸甜苦辣。但我本著一名中國人的良知，本著一名獻身鐵路近20年的技術人員的敏感，也不由得不深思，鐵路到底怎么了？
      一、首先，鐵路的安全狀況堪憂。
      作為國民經濟大動脈的中國鐵路，曾經并且正在為中國的經濟騰飛發揮著極其重要并且*的作用。鐵路安全涉及到千家萬戶、國計民生。但在設備、管理、人員諸多方面，都遠遠落后于社會的發展、鐵路的發展，安全存在諸多隱患。
      1、線路不扎實；
      在“大干快上”的思想指導下，頂著各種“獻禮”的名目，多條新建線路提前開通。三年的施工計劃，兩年完成；昨天還是一片狼藉，今天就開工剪彩。線路基礎沒有經過夯實，沒有經過雨季的沖刷、洗禮，就跑起了時速幾百公里的動車，作為一個非工務專業的鐵路人員，實在有些擔心。
      2、設備不可靠；
      打著“引進吸收”的幌子，幾個機車車輛工廠以“跨越式”的速度，造出了“自主”的動車。匆忙試驗、匆忙下線、匆忙投入運用，其可靠程度讓人擔心。且不說技術是否掌握、生產工藝是否，僅考慮國外至今沒有正式投入運營的長距離高速線路這個因素，我們的幾百公里、上千公里動車安全性就不能不打折扣。事實上，動車開通以來，雖沒有出現惡性事故，但車輛故障、安全隱患層出不窮，造成的晚點、甩車時有發生。除了每輛車上派駐廠維修人員外，在大站還配備備用車組，說明鐵路自身對動車的安全狀況很不放心。
      3、管理混亂；
      近幾年的鐵路機構改革，以“減少管理層次，加大管理力度”為口號，撤銷分局、合并站段，嚴重打亂了鐵路既有的管理模式。并且在新的體制下，不是建立一套完整可靠、操作性強的管理制度，而是以檢查、驗收、打戰役、專項整治等手段，來加大力度。以市場化的名義朝令夕改、變動頻繁。上層人員不了解現場工作情況，隨隨便便發號施令；基層職工和管理人員疲于應付各類檢查，沒有時間和精力謀劃本職工作和學習漫天飛舞的電報、文件，造成了管理的無序和混亂。
      4、人員應付。
      機構改革不但沒有調動廣大干部職工的工作熱情，相反造成了人人自危、得過且過的應付心理。一方面，個人上升的空間幾乎消除，而且周圍還有許多人虎視眈眈地盯著管理崗位，造成每個基層、甚至中層管理人員zui高的追求是不犯錯誤，不求有功、但求無過。另一方面，上級對下級少了指導（也指導不了），多了檢查，一項工作布置下來，不管你怎樣干，不管你能不能干，到時候就要你的結果，干不了、搞不好就靠邊站，致使干部職工不得不應付工作和檢查。
      二、其次，作為生產一線的鐵路干部職工精神狀態、工作狀態堪憂；
      1、妻離子散；
      生產力布局調整后，優化了工作配置，有利于提高工作效率，但同時又造成了大批職工異地上班，形成了新的兩地分居。從單位角度，根本沒有考慮如何解決職工生活問題，從社會現實，買房、就業、就學等的實際狀況，解決起來也存在很大的難度。這樣，很多干部職工在工作幾十年后，又面臨妻離子散的尷尬境地，不得不將大量的時間精力浪費在通勤的路上，嚴重影響了工作狀態和精神狀態。大量的通勤，又加劇了本來非常緊張的客運壓力。
      2、收入很低；
 

特別是近幾年來，某人為了追求政績，不但沒有改掉政企不分的頑疾，反而變本加厲、倒行逆施，實行鐵道部集權。借撤銷鐵路分局的時機，將原屬鐵路局的資金權、項目權、建設權，全部收繳到鐵道部。使全國鐵路成為了由鐵道部這個政府機關全面管理的一個超級單位。他們既享受國家公務員的優厚待遇，又控制著鐵路這個zui大企業的人權、財權，可說是左右逢源。即使對于名義上劃分出鐵路系統的鐵路建設（中國中鐵、中國鐵建）和工廠系統（南車集團、北車集團），由于鐵道部作為其*的用戶，也是隨便發號施令、頤之役使，甚至動不動對人家的、廠長呼來喝去、點名批評。中國的鐵道部成為世界上*的權利核心。
      2、股份公司侵吞鐵路利益；
      假借改革名義，成立若干公司或出租給個體老板，將鐵路利益低價或變相出賣。鐵路運輸的三個大類分別為：客運、貨運和行李包裹運輸，其中貨物運輸又可細分為整車、零擔、集裝箱運輸。由于鐵路居于國民經濟大動脈的特殊位置，國家對鐵路運價不可避免地采取限制措施。客運票價不能漲、貨運大宗貨物如：煤炭、糧食、化肥等，實行*，毛利率比較高的項目是對國民經濟影響不大的零擔貨物、集裝箱貨物和行包運輸。鐵道部看到了這幾塊肥肉，逐步開始行動。先是成立了行包公司，將主要行包大站全部接管，然后開行行包大列，并將部分行包大列經營權承包給個人，接著在全國停辦零擔業務（目前，僅有4、5個站保留零擔業務），將原有的零擔業務驅逐到行包大列上。接著成立了集裝箱公司，將集裝箱業務全盤接管；又成立了特貨公司，將特種貨物運輸的肥肉拿走。在將別人碗中肥肉搶走的同時，更加讓人氣憤的是，他們只管收錢，具體工作仍由車站負責（集裝箱、特貨）或整體輸出勞務（行包），他們再付給勞務費。簡單地說，本來是各鐵路局掙錢的業務，他們強行拿走，反過來，讓鐵路局為他們打工。
在客運方面，又采取了新的模式。鐵道部通過向各鐵路局增加任務、壓縮成本，剝削工人血汗，攢出錢來，投入到客運專線建設。建設鐵路本無可厚非，但由于實行地方參股，成立股份公司，就變成了與原鐵路無關的另一家企業。與前幾個公司相類似的是仍由鐵路局的機車、車輛、人員、車站為他們服務，鐵道部一句話，某某車次歸屬某公司擔當，某某車站業務歸屬某公司管理，他們產生的收入就強行劃給了股份公司，而他們又成了公司的打工仔。
      鐵路作為國家的資產，應該說屬于全中國人民。但由于鐵路在國民經濟中的特殊地位和歷史原因，鐵路一直不是也不可能真正成為一個*意義上的獨立企業。這點在世界上也得到*。作為鐵路職工的集體在為國家做出貢獻和奉獻的同時，也理應享有主人翁地位。這種改革，實際上是強行奪走別人的資產和勞動果實，又強迫別人為他打工的強盜行徑，在世界上應該也是*的。
      3、*提速
      近幾年來，為了追求政績工程，鐵路經歷了7次大提速，可以稱得上“*”二字。所謂“講科學”，可以說是一種笑話。每一次提速，都要調整線路（調直）、更換道岔、機車、車輛；重新編制列車運行圖，其帶來的負面影響包括設備更換投資、安全隱患、車輛運行秩序的混亂，都是不可估量的。
      如果說前幾次提速還有實際社會效益的話，zui后兩次提速就*是不符合中國國情的作秀。在既有線路上提速，開行動車組，固然是提高了旅行速度，但付出的代價也是驚人的。一方面，為適應提速要求，線路要進行大面積的改造和更換，付出巨大成本；另一方面，在一條線路上，增加了一種快車，必然同時阻礙了其他車輛的通行，自然導致特快變直快、快變慢車、慢車變牛車。比如在一條狹窄的胡同里，既有賽車，又有汽車、拖拉機、馬車、牛車，必然是誰也跑不快，全部守影響。zui慘的是貨車，誰都惹不起，只能躲在一邊，瞅沒人了再出來跑兩步，來了人趕緊躲起來，大大影響了貨物運輸，直接導致了火車司機嚴重超勞。
 特別是在現在，大上客運專線的情況下，在既有線路匆忙開行動車組，不知哪根筋出了問題。
      4、賠錢上項目；
      政企不分，自然造成只講政治效應，不管經濟效益。為了政治得分，不顧職工死活，拼命增加任務指標，壓縮成本，以賺出更多的錢來。*之后，以放衛星的速度，增加投資項目，根本不考慮項目的投入產出。只追求轟動效應，幾分鐘開行一對列車，多長時間到達，根本不考慮有幾個人坐，能掙到幾塊錢。恨不得在在任的幾年內將中國的鐵路全部修好，以提高個人的政績，哪管以后鐵路負債累累的日子怎么過。
      5、機構改革混亂；
      不顧鐵路運輸的實際情況，盲目推行機構改革。
      首先撤掉了熟悉現場作業情況，對具體工作能夠加以指導和督促的鐵路分局，很大程度上造成了管理失控。很多站段工作人員在撤銷分局之初非常高興，認為少了一個管人的婆婆。后來在工作中和路局打交道，才發現路局只管轉發文件、電報，至于現場能否執行、如何執行，有哪些問題和困難，一律免談，zui后只看你的結果。終于發現少了分局這個婆婆，工作實在不好做。
      站段合并，做大做強，又造成了站段所轄范圍過大，管理難以細致到位。中國zui大的特點是人多事多，鐵路運輸又一直處于超負荷狀態，各種情況千差萬別，現實離不開具體的管理。范圍過大的站段，必然弱化管理工作，或者是段中有段，違背了改革的初衷。
      在這種改革的過程中，又必然出現劣幣驅逐良幣的效應，使真正的能人遭到淘汰。
6、任用私人，唯我獨尊；
      這種不講科學，不顧實際的改革方式，必然遭到某些有識之士的反對和抵制，這樣又帶來新的問題，即“順我者昌，逆我者亡”。鐵道部本來掌握著各級領導的任免權，現在又將財權盡收囊中，實現了集權。自然可以為所欲為。誰支持我的改革，積極充當馬前卒，就得到重用；誰反對這種改革，或者動作遲緩，必然遭到罷免。至于講科學、民主集中制等，自然成了一句空話。培養出了幾個以欺壓職工為己任、討好上司為天職的改革*。
      7、增加任務，壓縮成本；
      為了更好地實現利潤目標，給新建線路提供糧草，鐵道部對各路局一方面不斷加大任務指標，另一方面又強力壓縮成本。從加大任務指標來說，鐵道部歷來執行鞭打快牛的政策，每年下達給各個鐵路局的客貨運量和運輸收入都以10%左右的速度增長，甚至更多。以2009年為例，世界和中國遭受了百年不遇的經濟危機，各行各業一片蕭條景象。但今年下達的指標不降反升。特別是客運的發送人和運輸收入，今年的發送人比去年上升了13、4%，但比計劃還虧欠10%左右，不知該計劃是依據什么下達的。運量增加了，運輸成本也應該相應增加，這是每個人都懂得的常識。但我們的大老爺偏偏反其道行之，攤分給各局的成本不升反降。在各種消費價格不斷攀升的今天，給各局造成的壓力可想而知。
      8、減員增效，不顧實際；
      減員增效是企業加大經營力度的重要課題，實際問題是員如何減，效是否增。鐵路減員的具體措施是控制招工，提前內退。這樣造成的直接后果是干活的越來越少，閑人越來越多。一方面，內退的人失去了工作機會，雖然還有一定的收入，心中仍不平衡；另一方面，留下工作的人要承擔更多的工作，卻沒有提高待遇，心中更不痛快。特別是減員力度zui大的往往是基層，造成一個人干幾個人的工作，既增加了勞動強度，又不符合管理和制度的要求。員減下來了，但由于壓縮成本和供養內退人員，效益并沒有明顯增加，減員增效結果適得其反。
      9、高壓管理，加套上弦；
      在財務上加大任務、壓縮成本，既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。為了維護形象，還要在安全管理、服務質量上狠下功夫，是不但馬兒跑，還要馬兒跑得好。
      會議天天開，材料時時報。檢查不間斷，懲罰隨后到。一人生病，全體吃藥。“大檢查，大反思，大討論”，各種運動紛至沓來，頗有文革的味道。
      10、收入懸殊，怨聲載道。
      同大部分國企一樣，鐵路也存在上下級收入懸殊的問題。只不過由于鐵路職工的待遇太低，反響更加強烈。鐵路又是一個壟斷部門，個別掌握實權的人物灰色收入更是不知其多，只知其少。而主要領導的承包獎、風險獎更是明顯不少。而作為普通鐵路工人、技術人員，甚至大部分管理人員的收入都是少的可憐。

 

以下是部分鐵路職工的跟貼留言：

會議天天開，材料時時報。檢查不間斷，懲罰隨后到。一人生病，全體吃藥。“大檢查，大反思，大討論”，各種運動紛至沓來，頗有文革的味道。樓主說的是正道給力

去年被分下來。。。離家550公里。。。坐通勤12小時。中間要中轉3次。。未婚妻分手了。。家里老人生病無法回家照顧。。請假一天就是100。。。每天累的和牛一樣，，吃的還不如豬。我們自己買的雞蛋廚房幫忙煎下。收了兩塊五的油錢。。。唉。。可悲的鐵路生活。可悲的武漢局

在這我要說，南昌鐵路局贛州車務段段長張英東真是個大貪官，贛州車務段2011年開始，12.18事故、1.22事故、2、8事故、4.6事故、平均每二十天左右就要出一次事故，此段長極其扣門，連干部的手機費都不給，天天要求加班，全段干部職工情緒到了極點，領導班子也是事不關己，全段安全形勢相當不穩，而段長張英東卻是利用電氣化施工的機會，巳簽安全協議為名，少則幾十萬，多則上百萬，全都是變法到自己的腰包。而全段管理人員、職工都在喝西北風，全可是命苦的主。而聽說段長張英東是邵局長的酒友，趁著五十來歲，抓緊淘zui后一桶共黨的金。全段的人只是憤怒，安全形勢亂得很，出大事是遲早的事。

現在，鐵路工人頭上有三座大山：路局長、站段長、車間主任（小工長），絕大多數良心大大的壞了。

說明：不知真假（因為網絡上發牢騷的多，負面消息多），但看內容詳實，不是內部人寫不出來，可信度應該不低。如實，那也太可怕了！