中國臺灣CHELIC氣立可氣缸說明

中國臺灣CHELIC氣立可帶有噴口和泄流口的中蓋。中蓋和活塞把氣缸分成儲氣腔、頭腔和尾腔三室。它廣泛用于下料、沖孔、破碎和成型等多種作業。作往復擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸作擺動運動，擺動角小于 280°。此外，還有回轉氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。: 傳真: 劉小燕
直列4缸（l4）
直列4缸發動機儼然已成了現代汽車的一種標準選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均有四汽缸機為汽車前進提供*的動力。與6 缸機相比，4缸機的體積小，結構簡單，重量輕，但它的動力性和平穩性與同排量6缸機的差別并不十分顯著；現代轎車大多為前置發動機前輪驅動方式，需要發動機橫放在車頭，要求發動機的體積不能太大，直列4缸機的體積尺寸正好，因而直列4缸機獲得了廣泛應用。
直列5缸（l5）
中國臺灣CHELIC氣立可直列4缸發動機外形尺寸小巧，直列6缸機則運轉平穩，如把它們二者進行折衷，發動機的排量不大不小，如在2升出頭，用直列5缸應是不錯的選擇，我國長春一汽曾生產過的奧迪100也是用直5發動機。由于直列5缸機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發動機現已不多見，筆者只知道現在沃爾沃 s60、s80還在用直5發動機。
直列6缸（l6）
直列6缸發動機現在主要用在前置發動機后驅方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至v6的平衡性都要好。出于此原因，當你的機蓋子下面的空間足夠大時，就可以考慮采用直6發動機，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中車仍固執地使用直6發動機的主要原因之一，現在寶馬的每個系列幾乎都有直6發動機。
擺出勝利隊形
中國臺灣CHELIC氣立可——v型發動機
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發動機。
v型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后“打斜”，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。
由于汽缸之間已相互錯開布置，因此在汽缸之間有較大的空間，這樣便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發動機的汽缸均成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。
v型發動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大后，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。
v型發動機的汽缸數一般為5、6、8、10、12、16。
v5發動機
中國臺灣CHELIC氣立可筆者*次聽說大眾的v5發動機時,認為可能是搞錯了，兩側汽缸數量不一樣一定不利于發動機平衡。但據說用平衡塊將平衡問題解決后它的優勢就顯現出來了。它不僅為車主多提供了一種選擇，而且還能顯示與眾不同的個性來。筆者現只知道大眾汽車公司生產v5發動機，并廣泛裝在新甲殼蟲、高爾夫和寶來轎車上。
據透露，大眾汽車公司還有v7、v11等非對稱式v型發動機，但筆者未見有關資料，不敢亂語。
v6發動機
v6發動機的長度與直4相當，因此可以橫放在前輪驅動的轎車上，從而使它的應用范圍比直6較廣，現在中轎車上普遍采用v6發動機，就像普通轎車上使用直4一樣常見。
v6發動機的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對v6的平衡性較好。
使用v6發動機的轎車，機蓋下一般都是“滿當當”的，發動機周圍空間緊張，要求設計師對發動機室空間要精打細算。
中國臺灣CHELIC氣立可v8發動機
v8發動機應是車的“標配”了。雖然v8發動機的性能極其，但它的制造成本太高，重量太大，油耗*，廠家一般不敢輕易采用，只有在4升以上的車上才能見到v8的影子，國產車中現只有大切諾基擁有v8發動機，即將投產的金杯通用豪放也是由v8發動機提供動力。美國車比較喜歡v8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。
v8發動機不論是放在前驅還是后驅車上，由于重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車制造商喜歡將v8用在四輪驅動的車上。
采用90度的夾角，可使v8發動機獲得較佳的平衡性。

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